《2016中國食品產業發展趨勢報告》顯示，線上平臺已成為發展速度最快的分銷渠道。生鮮電商以其毛利率高、消費頻次高等特點，在近幾年始終處于電商平臺目光的“焦點”。2015年我國生鮮電商交易規模達到560億元，繼續保持高速增長，預計2018年將達到1283億元。

然而，如何將生鮮產品從田間地頭保質保鮮地送上消費者的餐桌？“泡沫箱+冰袋”并非真正意義上的標配，其中也凸顯冷鏈物流產業目前的短板和未來的發展前景。數據顯示，冷鏈成本通常占生鮮電商單價的40%以上，2015年冷鏈物流市場規模1509億元，年增長22%，生鮮電商對其“增量”功不可沒。         但互聯網對冷鏈物流的影響并非僅僅停留在體量上，在試圖改變我國傳統冷鏈物流“小亂散”局面的同時，互聯網企業和物流企業同時體味到激情與困惑。     差距明顯 潛力巨大激情來自巨大的市場空間。盡管我國冷鏈市場規模已達到1.12億噸，但與發達國家相比仍有很大差距：2014年我國的公路冷藏車保有量為7.6萬輛，美國是25萬輛，日本是15萬輛。中國物流與采購聯合會副會長蔡進曾表示：我國綜合冷鏈流通率不足20%，而美國、日本則分別達到90%與98%。澳柯瑪股份有限公司董事長李蔚也表示，受限于冷鏈運力不足，生鮮電商中需要冷鏈運輸的產品超過50%，但目前只有10%真正使用冷鏈，“泡沫箱+冰袋”是不得已的權宜之計。         激情也來自不斷釋放的政策紅利。《國務院關于積極推進“互聯網+”行動的指導意見》就明確表示，要著力解決農副產品標準化、物流標準化、冷鏈倉儲建設等關鍵問題，鼓勵發展社區自提柜、冷鏈儲藏柜、代收服務點等新型社區化配送模式。在2016年的中央一號文件中，冷鏈配送則被視為推進農產品供給側改革的重要一環，指出要“完善跨區域農產品冷鏈物流體系，開展冷鏈標準化示范，實施特色農產品產區預冷工程。同時，促進農村電子商務加快發展，形成線上線下融合、農產品進城與農資和消費品下鄉雙向流通格局”。         兩者的合力帶來了冷鏈產業的快速發展和資本市場的熱情投入。來自第三方研究機構的數據顯示，2015年全國冷藏車預計增長1.4萬輛左右，冷藏車保有量突破9萬輛，同比增長18.4%，冷庫總保有量達到3710萬噸，同比增長11.76%，中冷物流、海航冷鏈、齊暢冷鏈、凱雪冷鏈等企業紛紛登陸新三板或上海股交中心的E板，與此同時，大韓通運控股榮慶物流、三井物產與領鮮合資、伊藤忠與遼漁牽手……諸多冷鏈企業希望“借東風”在“藍海”中揚帆遠航。  電商物流 尚難融合不過，生鮮電商平臺卻似乎給躍躍欲試的冷鏈物流提供商們迎頭潑了“一盆冷水”：它們紛紛選擇了自建物流。         京東首席執行官劉強東在第二屆世界互聯網大會上表示，京東從去年開始籌建冷鏈倉配一體化網絡，預計到2016年年底，將建立7個一級冷藏和冷鏈中心，以及150個終端冷鏈臨時庫。中糧我買網CEO趙平原在去年10月獲得2.2億美元融資時，同樣高調宣布將在兩年中投入1億美元用于冷鏈物流的布局和建設。用天貓生鮮平臺“喵鮮生”業務負責人何春雷的話說，幾乎相當于“為了喝牛奶，結果牽了頭?；丶茵B”。         生鮮電商為何要舍近求遠？電商心心念念的質量與速度是其中最重要的因素。易果旗下安鮮達華北區總經理牟屹東說，易果選擇自建物流，一方面是因為擔心第三方物流在“最后一公里”達不到服務要求，另一方面則是因為時效性不好控制。本來生活總裁助理孫紅也表示，自建物流的原因是電商和物流企業之間的融合度不夠，大量低端物流配送企業充斥著市場，從服務到管理都很混亂。天天果園副總裁陳嘉杰則告訴記者，比如櫻桃需要在零下1攝氏度儲藏，蘋果要先在2.2攝氏度保鮮再降到0攝氏度儲藏，天天果園自己的倉庫有9個溫區可供選擇，而第三方物流很難做到如此精細控制。         然而，大包大攬畢竟也就意味著成本居高不下。業內人士告訴記者，從冷藏庫租賃到冷藏車、冷庫叉車購買，再到冷庫人工成本，冷鏈各環節成本基本都是普通物流配送的數倍以上。一份不完全統計顯示，2014年全國4000余家生鮮電商只有1%盈利，虧損的主要原因是大多數生鮮電商自建冷鏈物流令成本陡增。市場研究機構萬擎咨詢CEO魯振旺表示，這是因為國內還沒有一個完整的生鮮物流配送體系，包裝、倉儲、配送等各個環節尚未打通，簡而言之，冷鏈“斷鏈”了。   數據打通 接續“斷鏈”“斷鏈”怎么解決？一方面倉儲、運輸、配送這些冷鏈環節需要從“鐵路警察各管一段”彼此打通，中國冷鏈物流聯盟秘書長劉京說，最重要的就是解決“信息孤島”問題，“行業小而散，單體冷庫、單線運輸導致冷鏈物流資源分散，信息利用效率低已成為行業制約因素，資源和數據亟需在同一標準前提下進行整合”。         另一方面，提升第三方物流的服務質量同樣需要數據打通。有不愿透露姓名的業內人士告訴記者，冷鏈公司服務質量差，很多時候還是因為從成本角度考慮。“車貨不匹配，冷藏車空車率經常在50%以上，但貨運單價不可能無限上漲，為了盈虧平衡，通常的方法就是等，這樣速度和服務質量當然得不到保障。”         在專家們看來，除了為冷鏈配送提供增量外，數據打通同樣是以互聯網提升冷鏈產業的重要抓手。即，將基于移動互聯網、大數據、云計算、物聯網等的基礎突破應用于冷鏈物流產業，通過智能分析，對供應鏈網絡和資源進行優化和規劃，并提升對需求和供給預測的準確性。         好消息是，市場已經開始從多個渠道嘗試進行突破。在山東濰坊，農產品批發市場成為突破口，中凱智慧冷鏈物流園負責人鞠金偉表示，現在從貨車進入物流園開始，GPS、傳感器等便開始收集數據，并實現與中國冷鏈物流聯盟的信息平臺對接，發布車源匹配貨源、貨源匹配車源、車輛與貨物的定位等信息。         終端也被寄予“互聯網+”的期望。2015年9月，澳柯瑪發布了“互聯網+全冷鏈”計劃，在這份計劃中，借助澳柯瑪自主研發的“智慧全冷鏈管理系統”，從產地預冷、冷鏈運輸、冷鏈終端存儲到家用制冷產品，一系列數據被匯集和分析，李蔚表示，最終希望形成的是從“最先一公里”到“最后一公里”的閉環。         來自電商平臺的數據同樣重要。何春雷告訴記者，從去年開始，天貓“喵鮮生”與菜鳥網絡、第三方物流企業合作，重新整合各家的冷鏈倉儲、物流團隊。在協調商家入駐后，利用阿里的大數據分析對生鮮宅配流程進行優化，匹配供需，從而建立起低成本、高利用率的開放式冷鏈，“通過這種開放，我們可以在北京五環內實現3小時極速達服務，未來還將在深圳、廣州等地推廣”。

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華鼎冷鏈是一家專注于為餐飲連鎖品牌、工廠商貿客戶提供專業高效的冷鏈物流服務企業，已經打造成集冷鏈倉儲、冷鏈零擔、冷鏈到店、信息化服務、金融為一體的全國化食品凍品餐飲火鍋食材供應鏈冷鏈物流服務平臺。

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