以城市冷鏈配送中心（簡稱DC，下同）為例，很多冷鏈上游企業，由于擔心自身產品出現斷鏈或為了避免貨物混裝，大都喜歡自建冷鏈體系，也大都可以實現當日達或次日達，但為此付出的卻是高人力成本和低人工效率，且還存在冷庫折舊大與電力損耗高以及冷藏車空程、冷庫閑置等等問題。冷鏈干線配送，雖然也需要進一步開展短鏈運輸，但經過若干年的不斷努力和完善，特別是隨著公鐵水路的多式聯運的行業共識和實踐，目前已不算是什么大的問題。

這種模式的好處本身沒得說，確實可以大大減輕貨主企業的物流成本，同時也擴大了第三方物流的市場空間，重要的是的人干的事，可以確保冷鏈的不斷鏈。但任何事情都要從兩個角度看，比如，這些年來人們共同稱道的城市共同配送模式，固然可以大大減低運輸費用，可是，也不能不承認，由于所服務的業主不一、路徑不一，收取的運費相對較低，往往連貨主都不好意思在貨物的抵達時間上有強制性要求，可以說，這便是DC大的一塊短板。

改革開放初期，有一句大家都耳熟能詳的話：時間就是金錢。這句話主要指的是從時間和經濟效益的關系，對各行各業都有重要的意義，尤其對于我們冷鏈行業更是有著特殊的意義，它首先要求冷鏈的全程不能斷鏈，因為它直接關乎到冷鏈行業的生存、發展和冷鏈產品的食品安全。在此前提下，冷鏈的短鏈也與冷鏈的經濟效益密切相關。從時間與空間的相互關系看，冷鏈倉儲運輸時間的長短與市場空間的大小，就是一對此長彼消的關系。正如標題所言，冷鏈發展到了，僅僅是不斷鏈已遠遠不夠了，還必須在此基礎上盡量讓冷鏈的時間鏈縮短，也就是從不斷鏈走向短鏈。

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