快遞比拼價格轉向深耕供應鏈，物流行業突圍進行時

時間：2022-12-28 03:16:17來源：food欄目：物流新聞閱讀：

不知道從什么時候開始，每到一個財報季前后，物流行業增收不增利的話題就會準時登場。

這當然不是從業公司希望看到的局面，但面對數次被叫停的價格戰，接近紅利上限的電商行業，想要單純從快遞入手解局，已經不再是最優解。相反，同城配送、即時零售這些渠道上，開荒破冰正在進行，而在和整體商業聯系更緊密的領域，供應鏈服務正成為物流行業的新戰場。細分市場，就是新的增量，物流行業的下一個拐點，似乎開始初露曙光。

增收不增利的困局難解

對快遞乃至整個行業而言，“內卷”這個詞，一定程度上已經成了摘不掉的帽子——很大程度上，這是由于物流領域之下，發展最快、光環最多的快遞行業深度綁定了電商，而電商自身從近十年前的老一輩3C電器大戰開始，就在無休止地激烈競爭中。至于其它細分領域，比如干線物流、跨境物流，雖然作用同樣重要，但其模式對比傳統快遞還要更重、更基礎，無怪諸多企業的下一個增量方向選擇在同城配送這些方面。

從現有業績上看，2021年前三季度，順豐控股、圓通速遞、韻達股份、申通快遞、德邦股份、中通快遞六家上市公司分別實現營收1358.61億元、305.42億元、286.01億元、169.1億元、225.59億元、211.88億元，分別同比增長23.97%、30.41%、23.88%、14.95%、19.03%、24.95%。

然而，這六家公司前三季度的歸母凈利潤分別為17.98億元、9.54億元、7.81億元、-2.38億元、0.28億元、29.92億元，同比分別下跌67.89%、31.16%、23.41%、4671.20%、90.60%、1.06%。

這就是增收不增利的詮釋。國家郵政局公布的2021年前三季度郵政行業運行情況顯示，前三季度快遞業務量和收入完成767.7億件和7430.8億元，分別增長36.7%和21.8%。

但是實際上，從義烏為代表的價格戰被叫停之后，快遞行業已經進入了量價齊升的局面，尤其是和電商綁定的通達系，在接受對外采訪時均提到了單票效益的提升——有的是單價環比上升，有的雖然單票價格下降，但是成本控制得好，比如中通。三季度，中通在油價同比上升27%的情況下，單票干線運輸成本減少5.9%至人民幣0.50元，單票分揀成本減少2.0%至人民幣0.29元。

國家郵政局對行業整體的通報是：三季度以來，受末端派費上漲和成本上升等因素影響，快遞單價呈現環比上升。這是個好消息嗎？是也不是。價格戰停了，市場秩序更清朗。但是當行業靠提價也帶不來利潤的增量，說明單票收入的連續上漲，實際預示著快遞行業的頭卡在了天花板，上不去，但也絕對不想再掉下來。

人人都知道規模效應怎么好，但往往忽視支撐規模背后的苦，尤其是當規模效應發揮到極致時，市場發展潛力也快到極致。極致之后，行業只能轉向。

去年12月，順豐同城上市一度讓同城配送成為熱門話題，因為它綁定的即時零售是個很有想象力的領域。結果，“同城即時物流第一股”高開低走，破發了。在市場看來，即時配送最好的時候還沒到。那么，服務企業呢？

轉向供應鏈背后：物流與商業協同發展

服務企業客戶的“快遞”，其實應該叫供應鏈服務商。其中傳統快遞企業提供配送等部分服務，京東物流提供的是一體化供應鏈服務。簡而言之，B端用戶把供應鏈“外包”給京東物流，后者的職責是量身定制一體化方案。

頭部的物流企業確實都在入局。中國物流與采購聯合會發布的《關于2021年度中國物流企業50強、民營物流企業50強的通告》中，排名第一的順豐在去年四月悄悄將“順豐DHL供應鏈”官方微信號正式更名為“順豐供應鏈”，DHL是順豐從德國物流巨頭DHL手中收購來的中國區供應鏈業務，這次改名被視為順豐全面投身供應鏈的標志之一。官網顯示，順豐的客戶已經包括通力電梯、阿斯利康等，它的供應鏈業務是直營模式。

京東物流排名第二，它的客戶包括沃爾沃、斯凱奇、eBay等國內外多領域企業，京東物流作為一體化供應鏈的提出者，可以說既不是物流冷鏈服務公司，也不是快遞公司。它給自己定位于“中國領先的技術驅動的供應鏈解決方案及物流服務商”。

排名第三、第四的圓通、韻達在這方面受限于體量，布局主要以倉配服務為主，整體解決能力不夠強，和中通一樣走加盟模式。抖音目前正在內測的快遞服務“音尊達”，就接入了兩通一達的云倉等體系。排名第五的百世快遞在被極兔收入囊中之后，目前在業務整合方面或許需要一兩年的時間去消化，這場供應鏈之戰恐怕暫時無緣。

所以，一體化供應鏈，領導者是京東物流，順豐虎視眈眈，追趕者則是通達系，未來能否有突破，還得看菜鳥供應鏈能否與它們形成合力。外圍則是泛物流運營商，比如為德邦、順豐、京東物流提供公路干線運力服務的樂卡車聯。

這樣的格局成因有兩個，一是京東物流前期一直被視為京東的企業物流，但2017年獨立之后就發展就有了變化。招股書中，“一體化供應鏈客戶”收入在2020年前三個季度，已經占到了京東物流收入的80%左右，其中近一半來自外部客戶。從業務發展來看，京東物流從企業物流向物流企業轉變。

其二則是，面向企業的一體化供應鏈服務，本質上需要與企業經營協同。因此，物流必須是“商流”的一部分，物流的增量來自于各行各業商流的增量，這讓物流企業能夠擺脫對電商和個人單的依賴，沖破卡住自己的天花板。京東物流是京東的“血親”，面對只是朋友出身的順豐和通達系，對商流的理解與它們不可同日而語。京東物流CEO余睿說：”與當前所有的物流行業企業都不同，京東物流既擁有遍布全國的物流網絡和長久投入形成的科技能力，同時還擁有天然的商流基因和獨特的行業洞察。“

而對生產制造型企業而言，供應鏈毫無疑問就是生命線。越來越多的企業會在供應鏈方面下功夫。2018年，李寧公司首次營收破百億，隨即開始改革上游供應鏈，此前因上百家供應商帶來的供應鏈問題一度造成幾年的沒落；唯獵資本在投資新銳服裝品牌Bosie的過程里，盡職調查中特地摸底了供應鏈問題。因此，一體化供應鏈的機遇和挑戰紛至沓來。

物流行業，如何重塑“微笑曲線”？

前文講到規模效應的極致，這個極致留下了一個黃金縫隙——技術帶來的提質增效。快遞行業對勞動密集型行業帶來的成本壓力，一直有著強烈的破解需求。不管是大數據、云計算、人工智能輪番上陣，還是持續優化渠道的表現，外界對行業高科技的印象，可能還停留在美團無人車，或者京東物流“亞洲一號”一體化智能物流中心，這種大廠出圈的技術產物上。但關于它們在行業的生效機制，則是個不容易理解的話題。

（圖源：紅商網）

我們不妨以宏碁集團創始人施振榮提出的IT業“微笑曲線”理論，去理解物流行業自己的微笑曲線，從而尋找先進技術的生效機制。

早在2003年，《中國物流與采購雜志》就曾登文指出，一要營造“第三方物流”的市場氛圍——這是一體化供應鏈思維的基礎。二要開發自動化物流設施，加強信息化建設，這是那個年代的資金和技術難以實現的暢想。這就要說到京東在2007年開始自建物流時，曾受到外界的不看好，拐點出現于2013年后逐漸興起的電商行業。

（圖源：運聯傳媒）

電商真正蓬勃發展前，公路物流一直處于寒冬之中。這張2014年左右繪制的公路物流產業微笑曲線中，油氣和物流園區的入局門檻很高，保證了產業鏈地位?？爝f在當時不但門檻高，而且處于規模效應頂點。而兩頭不討好的個體司機在底部謀生。隨著電商激活規模效應，快遞企業集體起飛，京東自建物流開始生效。原本“窮哈哈”的快遞行業開始了飛機送貨、大建倉配的變革。

經過一番演變，以技術和服務需求為導向的物流行業微笑曲線形成了。底部是倉儲貨代基礎服務，左側是曾經稱王的規模效應，右側是以Lead Logistics Provider（LLP，領先物流服務商）為代表的高標準服務。Y軸的支撐，就屬于技術能力。

（圖源：海格物流）

那么，技術怎么展現？首先回到2003年那個“自動化”的論點，到2020年底，京東物流光是與自動化和無人技術相關的技術專利和軟件版權就超過2500項。5G時代，智能化已經是新基建的一部分。最終的目的，就是為了實現“人到貨”向“貨到人”轉變。技術，解決的就是貨怎么更快更好送達到人的手上。

這并不容易，京東物流2017年第一代物流天狼系統，穿梭車經常取箱失敗，貨架震動一下都能導致問題。如今，京東物流有了數十種機器人，上市敲鑼的任務也交給了六軸協同機械臂。順豐和通達系也在加碼，外部，自動駕駛的繁榮讓干線物流領域迎來了技術流的新玩家，比如智加科技、嬴徹科技等——有趣的是，后者的投資方既包括了京東物流，也包括德邦快遞這樣的傳統物流服務商。

無論如何，對一體化供應鏈而言，京東物流可能是物流行業里配置最完整的。它走過了上一個投資周期，也就是倉配干線建設的尾聲，在新投資周期——智能化已經逼近半程，而追趕最快的順豐，要怎么補上中間失去的那些年，還是一個待解的問題。

行業的一些趨勢指引表明，這將是一個漫長的過程。2021年，技術的重要性在放大，物流沙龍的統計顯示僅倉儲機器人領域就發生了14起大額融資。未來，智能化也會內卷嗎？不管怎樣，降本、提質、增效的這種“內卷”，意義遠大于曾經的價格戰。這或許是眾多為行業賦予技術力的玩家們，最大的貢獻。

（圖源：物流沙龍）

整合資源、深化智能、擴張生態，三位一體，這就是一體化供應鏈的遠景。21世紀的第一個十年，物流行業在野蠻生長中完善基礎。第二個十年，伴隨著電商和移動互聯網技術的發展，物流行業逐漸整合勢力，形成體系。第三個十年，當傳統的紅利享用殆盡，物流行業的沖鋒者們，該用技術和理念帶頭，再次吃透行業了。

文|港股研究社

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